來源：每日經濟新聞

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日期：2024-11-07

格林美董事長許開華在接受《每日經濟新聞》專訪時表示，三元鋰電池裝車量有望提升至五成，未來將注重提高安全性和快充性能，同時強調新能源企業出海需注重品牌建設和合規性，預計2030年動力電池回收價值將超千億元。

每經記者 孔澤思    每經編輯 楊夏    

我國新能源產業在過去幾年里迎來飛速增長期，鋰電池、新能源汽車和光伏產品構成我國出口“新三樣”。2023年，我國鋰離子電池總產量超過940GWh（吉瓦時），占全球出貨量的七成以上，行業總產值超過1.4萬億元。中國企業也紛紛“走出去”，開拓海外市場產能建設，開啟全球化布局時代。

在新能源汽車如火如荼發展之際，未來電池技術路線將會走向何方？如何兼顧能量密度和安全性的提升？當動力電池迎來退役潮之后，又會如何變廢為寶，成為城市里的“礦山”？

在每日經濟新聞成立20周年之際，格林美股份有限公司董事長、國家能源金屬資源與新材料重點實驗室學術委員會主任許開華就上述問題接受了《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪。

格林美董事長許開華 圖片來源：受訪者提供

三元鋰電池裝車量有機會提升至五成

NBD：9系高鎳三元材料有了很大突破，讓容量不再是焦慮。您認為三元材料未來的研發提升方向是安全和快充，還是其他什么方向？

許開華：三元材料的發展空間依然巨大。行業對三元材料的探索從5系、6系、7系、8系到9系，我們還從材料的化學內部結構進行了深入研究，目標就是提高電子遷移速度、降低電阻、延長循環壽命以及提升安全性能。

此前要提升能量密度，思路就是高鎳化，而化學晶體結構內部還有大幅提升空間。近年來，電池容量焦慮有所緩解，但安全性能和充電速度焦慮成為新的關注點。在追求高續航里程的過程中，我們發現提高鎳含量雖然能提高能量密度，但同時會影響材料的穩定性和安全性。為了解決這一問題，我們開發了一種高鎳內核-核殼結構，即高鎳內核和高錳外殼的結構。因為鎳比較活潑，和電解液接觸會發生很多反應，在電解液侵蝕下出現裂紋，甚至可能破碎，而錳和電解液接觸不活潑。

我們還探索了中低鎳材料的高電壓路線。通過提高電壓，提升鋰離子移動速度和脫嵌數量，就可以在不犧牲穩定性和安全性的同時提高能量密度。例如，4.4伏電壓下鎳含量69%的三元材料，其能量密度和4.25伏電壓鎳含量83%的材料一樣。同時，高壓低鎳也有利于降低成本。

NBD：長期來看，您認為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池哪一種的裝車量占比將會更高？

許開華：每一種電池有各自的優缺點，有其更適合的使用領域。磷酸鐵鋰電池在能量密度、長續航能力及回收利用價值方面不如三元鋰電池，但也不能因此認定磷酸鐵鋰電池不好。磷酸鐵鋰電池適合低成本發展，電動汽車比燃油汽車價格更低，就是磷酸鐵鋰電池的功勞。

未來兩種電池不是互相取代，而是共同發展的關系，裝車量將由車的級別和應用環境來決定。比如磷酸鐵鋰電池難以適應低溫，在東北地區就不好用，高端新能源車型很多就裝載三元鋰電池。

不過我認為，未來三元鋰電池的裝車占比會逐步提升。這幾年來，鎳和鈷價格都有所降低，三元鋰電池的技術進步，解決了1000公里的里程焦慮和安全焦慮。三元鋰電池的經濟性價比也在提升，不僅回收利用率高，全部資源都可以循環，做到“從綠色制造到制造綠色”，碳足跡也更容易實現。未來全球三元鋰電池的市場占有率可能會是50%，磷酸鐵鋰電池和磷酸錳鐵鋰電池加起來占另外50%。

2030年動力電池回收價值將超過千億元

NBD：您對循環經濟未來的總體前景有什么預期，汽車動力電池回收前景如何？

許開華：循環經濟的前景被認為是無限的，中國在這方面才剛剛起步，相關的法律法規還不完善。例如，垃圾分類規定未很好執行，對循環材料的使用比例也沒有具體要求。

隨著社會的發展，無論是國際還是中國，都面臨著設備更新和報廢的問題。汽車行業也面臨著類似的挑戰，預計到2030年，新能源汽車的報廢將進入爆發階段，百萬級的新能源汽車要報廢。如果新能源汽車能夠持續保持在10%到20%的增長率，那么汽車報廢也將成為巨大增長點。

我預計到2030年，循環經濟將進入一個良好的發展契機，到2040年將處于黃金期，而到2050年將達到高峰期。屆時，循環資源將成為主導，自然資源成為補充。城市資源會成為用不枯竭的資源礦山。

對應到新能源汽車電池上，到2030年，可回收的鎳鈷金屬總量可達到當年使用量的35%以上，可回收鋰金屬量可達到當年使用量的25%以上，動力電池回收價值將超過千億元；到2040年，可回收的鎳鈷金屬總量將達當年使用量的55%以上，可回收的鋰金屬量將達當年使用數量的45%以上；到2050年，可回收的鎳鈷金屬總量將達到當年使用量的70%以上，可回收的鋰金屬量將達到當年使用量60%以上。

走向循環型社會，這是未來發展的大趨勢。各界都需要調整思路，轉向高端、綠色和低碳制造，以適應循環經濟和綠色發展的要求。我們可以期待，在未來幾十年內，循環經濟將逐漸取代傳統的資源利用方式。

NBD：現在很多原材料價格下滑，比如碳酸鋰價格持續位于低點，這是否會對循環回收的經濟性造成影響，從而影響企業回收意愿？

許開華：生產者和消費者都應承擔相應成本。為了推動這一制度，需要通過立法明確鏈中各方的責任，消費者和企業都應該承擔回收費用，不能將廢物處理成本轉嫁給政府和全社會。

部分國家征收環保稅來覆蓋電子產品的回收費用，這可以激勵消費者更加重視產品的回收和環保責任。產品設計者也應考慮回收的便利性，采用易于回收的材料和結構，而不僅僅是追求功能和美觀。同時，對于利潤低、無法承擔回收費用的企業，可能需要考慮關閉或轉型，以減少低端產能。

新能源企業出海更應注重品牌建設

NBD：當前很多中國新能源企業都在“出海”，新能源產業鏈開展全球化布局的總體考量有哪些？

許開華：在當前市場環境下，不出海，就會出局。不同國家和地區有各自的市場準則。比如要進入美國市場，就要滿足其市場條件，依照其監管條件和法律。比如在歐洲市場，歐盟提出了《電池和廢電池法規》，提出“電池護照”概念，提出《關鍵原材料法案》，要求本土化生產和回收材料的比例等各種要求。

此外，歐盟對中國鋰電池材料征稅在5至6個百分點，企業利潤會受到較大影響。要更好地進入歐洲市場，中國企業只能選擇在歐盟不額外征關稅的地區設立工廠，如印度尼西亞。這樣不僅能利用印尼的關鍵礦產——鎳資源，還有利于更好地為全球市場服務。

NBD：當前新能源領域價格戰和“內卷式”競爭嚴重，您認為該如何破局？

許開華：中國企業生產便宜的產品，有人說是在為全球“謀福利”，當然也有很多人不認同。中國企業不能總是打價格戰，惡性競爭不能帶來新的市場增量，中國掌握了新能源汽車最高端的技術鏈條，不能把高端技術賣成了“白菜價”，應該更加注重品牌建設。

中國品牌要做到以價值為取向。如果企業把價格定得太便宜，就沒有錢投入創新，就不能提升品牌價值。在汽車領域，很多歐洲國家是有品牌趨向和質量取舍的，中國新能源汽車再便宜，他們也會買老牌本土品牌，這不是價格的問題，而是價值觀問題。